Терапевтски тим за динамика на судири и повреди на клиниката назад. Математичките принципи на физиката на судири се сложени и единствени за секоја несреќа. Сепак, тие можат да се поедностават, бидејќи многу од вклучените сили се толку мали што за практични цели, тие се незначителни. Поважно е дека овие принципи често ја поддржуваат позицијата на пациентот и неговиот лекар.
Сообраќајните несреќи можат да бидат поразителни! Многу луѓе страдаат од агонијата и болката што ги предизвикуваат сообраќајните несреќи на нивните тела, а многупати немаат поим што да прават. Луѓето ќе одат во собата за итни случаи и ќе им бидат препишани лекови и ќе им бидат испратени дома. Болницата не сфаќа дека овие луѓе се уште имаат болки и често не можат да работат со денови по нивната несреќа.
Таму влегувам и се погрижувам пациентот да добие темелна евалуација за да се утврди колкава штета му е направена по нивниот судир. Потоа ќе го третирам пациентот според она што му е потребно за да се врати на квалитетот на животот што го уживаше пред нивната сообраќајна несреќа. Па ако сте биле во судир со моторно возило и не знаете што да правите, ве молиме јавете ни се денес на 915-850-0900. Ќе се погрижам да ја добиеш грижата што ја заслужуваш.
Несреќи/судири со Т-коски, исто така познати како страничен удар или судири од широка страна, каде што предниот дел на еден автомобил удира во страната на друг, може да резултира со тешки повреди и имаат тенденција да имаат попогубен ефект врз телото. Судирите од страничен удар сочинуваат 24% од смртните случаи на возач или патник; дури и при брзина од 30 милји на час, страничните удари редовно предизвикуваат повреди на патниците во автомобилот. Современите возила имаат многу безбедносни карактеристики, вклучувајќи карактеристики на безбедносните појаси, воздушни перничиња и системи за избегнување судир кои ги штитат возачите и патниците од предни и задни судири; сепак, кога станува збор за страничен удар, патниците имаат тенденција да останат незаштитени.
Причини за страничен судир на Т-коска
Несреќите на Т-коските обично се случуваат на раскрсниците. Вообичаени Причини за несреќи со Т-коска вклучуваат некој што не го отстапува првенството на минување. Најчестите причини вклучуваат:
Возач прави ризично вртење лево на раскрсница, верувајќи дека другиот автомобил/а ќе запре.
Возач решава да истрча на црвено светло удирајќи во возило што врти лево.
Возач трча низ знакот за запирање, удира во возило или добива удар.
Повреди на грбот може да го оштети 'рбетниот мозок предизвикувајќи хернија на дискови, ишијас и хронична болка што може да зрачи на остатокот од телото.
Третман и закрепнување
Поединците имаат различно време на опоравување и зависат од сериозноста на повредата и од какви било претходно постоечки состојби. Повредите на мозокот и проблемите со 'рбетот може да потрае со месеци за целосно закрепнување. Фрактурите ставени во тврд или мек гипс за да се лекуваат со недели или месеци може да доведат до мускулна атрофија. Хиропрактичната терапевтска масажа и декомпресија ја зајакнуваат мускулната слабост, ја ресетира и преуредува 'рбетниот столб, го подобрува опсегот на движење/движење, го зајакнува стисокот и ја ублажува болката.
Неврохирург го објаснува DRX9000
Референци
Гиерчика, Доната и Дуан Кронин. „Важноста на граничните услови на ударот и положбата на раката пред судир за предвидување на торакалниот одговор на ударите на нишалото, страничната санка и блиску страничното возило“. Компјутерски методи во биомеханиката и биомедицинското инженерство кн. 24,14 (2021): 1531-1544. doi:10.1080/10255842.2021.1900132
Ху, ЈунМи и сор. „Хроничната распространета болка по судир на моторно возило обично се јавува преку непосреден развој и неоздравување: резултати од кохортна студија базирана на одделот за итни случаи“. Болка вол. 157,2 (2016): 438-444. doi:10.1097/j.болка.0000000000000388
Лидбе, Абхај и сор. „Дали оценките за безбедност на возилата на NHTSA влијаат на исходот од судар од страничен удар? Весник за истражување на безбедноста vol. 73 (2020): 1-7. doi:10.1016/j.jsr.2020.02.001
Михаил, Ј Н. „Несреќи со моторни возила од страничен удар: модели на повреда“. International journal of trauma nursing vol. 1,3 (1995): 64-9. doi:10.1016/s1075-4210(05)80041-0
Шо, Грег и сор. „Страчен удар PMHS торакален одговор со воздушно перниче со голем волумен“. Превенција на сообраќајни повреди вол. 15,1 (2014): 40-7. doi:10.1080/15389588.2013.792109
на цревен микробиом е „вториот мозок“ во телото бидејќи помага во регулирање на хомеостазата и метаболизирање на имунолошкиот систем за функционалност и за одржување на телото во движење. Мозокот е дел од нервен систем, обезбедувајќи невронски сигнали кои постојано патуваат низ целото тело. Мозокот и цревата имаат а комуникациско партнерство каде што испраќаат информации напред-назад за телото да функционира нормално. Кога телото ќе се повреди, може да бидат засегнати или мозокот, цревата или и двете, предизвикувајќи дисфункција и несакани симптоми кои можат да предизвикаат други проблеми да влијаат на другите системи во телото. Една од овие повреди може да влијае на мозокот на трауматски начин, што може да ја наруши сигнализацијата до цревната микробиота и да влијае на квалитетот на животот на поединецот. Денешната статија ја разгледува трауматската повреда на мозокот позната како потрес на мозокот, нејзините симптоми и како таа влијае на оската црево-мозок во телото. Упатете ги пациентите кај сертифицирани, квалификувани даватели на услуги специјализирани за третмани на цревата за лица кои претрпеле потрес на мозокот. Ги водиме нашите пациенти повикувајќи се на нашите поврзани медицински даватели врз основа на нивниот преглед кога тоа е соодветно. Сметаме дека образованието е од клучно значење за поставување разбирливи прашања до нашите даватели. Д-р Алекс Хименез ДЦ ги обезбедува овие информации само како образовна услуга. Општи услови
Дали моето осигурување може да го покрие? Да, може. Ако не сте сигурни, тука е врската до сите даватели на осигурување што ги покриваме. Ако имате какви било прашања или грижи, ве молиме јавете се на д-р Хименез на 915-850-0900.
Што е потрес на мозокот?
Дали сте имале главоболки кои се појавуваат од никаде и ве погодуваат секојдневно? Дали сте доживеале протекување на цревата или други цревни нарушувања кои предизвикуваат проблеми? Дали имате проблем да се концентрирате на едноставните задачи што ви се при рака? Многу од овие симптоми се знаци дека можеби страдате од потрес на мозокот. Истражувачките студии дефинираа потрес на мозокот како минливо пореметување кое трауматично ја индуцира функцијата на мозокот во телото. Потресите на мозокот може да варираат во зависност од сериозноста на повредата. Кога некое лице страда од потрес на мозокот, невротрансмитерите се нарушуваат бидејќи електролитите на мозокот поминуваат низ невролошка дисфункција, а метаболизмот на гликозата во крвта го намалува церебралниот проток на крв. Други истражувачки студии открија дека потрес на мозокот прави аксијална ротација на мозокот, што резултира со тресење на мозокот и предизвикува удар со камшик на вратот. Ова нарушување ќе предизвика биохемиска повреда која или го менува метаболизмот на гликозата во крвта или може да предизвика нарушување на аденин нуклеотидите на нервниот систем.
Неговите симптоми
Студиите за истражување откриле дека кога некое лице страда од потрес на мозокот, симптомите во неговата акутна фаза може драстично да се променат и со текот на времето да еволуираат во хронична ситуација. Потресите на мозокот обично се случуваат кај поединци кои играат контактен спорт, каде што се удираат меѓусебно во главите, сообраќајни несреќи што предизвикуваат тешки повреди кои го зафаќаат вратот и мозокот, па дури и едноставен удар во главата. Наведоа и други истражувачки студии дека симптомите на потрес на мозокот може да вклучуваат:
Заматен вид
Главоболки
Вртоглавица
Промени на расположението
Чувствителност на светлина
Компликации на концентрација и меморија
Спомнаа дополнителни истражувачки студии дека невронската дисфункција може да се случи кога некое лице страда од потрес на мозокот бидејќи има јонски поместувања, нарушена поврзаност со мозокот и промени во невротрансмитерите од завршувањето на нивните работни места за да обезбедат сензорно-моторни функции на целото тело. Кога тоа ќе се случи, не само што е засегнат нервниот систем, туку и цревниот систем.
Преглед на спукан стомак и потреси-видео
Дали симптомите на цревно нарушување се чини дека влијаат на вашиот квалитет на живот? Дали станавте чувствителни на светлина? Дали сте почувствувале вкочанетост на мускулите на вратот? Или сте страдале од чести главоболки? Ако искусите некој од овие симптоми, тоа може да се должи на потрес на мозокот што влијае на вашата цревна микробиота. Видеото погоре објаснува како се поврзани потрес на мозокот и течење на цревата. Во просечно функционално тело, цревата и мозокот имаат двонасочна врска бидејќи помагаат да се испратат невронските сигнали до секој од телесните системи и мускулните ткива кои го тераат телото да се движи. Кога трауматските сили како потрес на мозокот влијаат на мозокот, тој може да ги наруши и промени сигналите на невротрансмитерите што може да предизвикаат цревни нарушувања во микробиотата. Кога цревните нарушувања влијаат на цревната микробиота, таа може да каскадира низа воспалителни ефекти кои можат да влијаат на хомеостазата и имунолошката функција на телото. Доживувањето на овие симптоми во телото може драстично да влијае на расположението и квалитетот на животот на една личност, доколку не се грижи веднаш.
Како оската црево-мозок е под влијание на потрес на мозокот?
Бидејќи оската црево-мозок има комуникациско партнерство, оваа оска помага во функционирањето на имунитетот, хомеостазата и метаболизмот на телото. Кога потрес на мозокот почнува да влијае на оската црево-мозок, покажаа истражувачките студии дека комуникациските патишта се засегнати во оската црево-мозок бидејќи тит ги инкорпорира аферентните и еферентните сигнали. Сигналите вклучени во оската црево-мозок ги вклучуваат хормоните, невроните и имунолошките патишта што може да резултираат со хронична гастроинтестинална дисфункција и инвалидитет на телото. Бидејќи цревата помага да се одржи телото функционално преку хомеостазата, мозокот им помага на невронските сигнали да обезбедат сензорни функции. Со потрес на мозокот, овие сигнали се нарушуваат, што влијае на функционалноста на телото и предизвикува промена во расположението на човекот.
Заклучок
Генерално, оската црево-мозок обезбедува функционалност на телото преку одржување на хомеостазата и метаболизмот на имунолошкиот систем. Вклучувањето на една личност во трауматска несреќа може да доведе до повреди на мозокот како потрес на мозокот што може да го наруши односот на цревата и мозокот. Потресот на мозокот може да стане тежок кога не се лекува веднаш и може да влијае на квалитетот на животот на една личност во нивното патување за здравје и благосостојба.
Референци
Фери, Бенџамин и Алексеј Де Кастро. „Потрес на мозокот – Statpearls – NCBI полица за книги“. Во: StatPearls [Интернет]. Островот на богатството (Флорида), StatPearls Publishing, 19 јануари 2022 година, www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK537017/.
Гиза, Кристофер К. и Дејвид А. Ховда. „Неврометаболичка каскада на потрес на мозокот“. Весник за атлетска обука, Национална асоцијација на атлетски тренери, Inc., септември 2001 година, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/pmc155411/.
Ман, Анеетиндер и сор. „Дијагноза и управување со потрес на мозокот: знаење и ставови на жителите на семејната медицина“. Канадски семеен лекар Медицин Де Фамил Канадиен, Колеџ за семејни лекари од Канада, јуни 2017 година, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/pmc5471087/.
Татор, Чарлс Х. „Потреси и нивните последици: Тековна дијагноза, управување и превенција“. CMAJ: Весник на канадско медицинско здружение = Journal De L'Association Medicale Canadienne, Канадско медицинско здружение, 6 август 2013 година, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/pmc3735746/.
Жу, Керолин С, и сор. „Преглед на трауматска повреда на мозокот и микробиом на цревата: увид во новите механизми на секундарната повреда на мозокот и ветувачките цели за неврозаштита“. Мозочни науки, МДПИ, 19 јуни 2018 година, www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/pmc6025245/.
Во претходниот компонирање создадовме основа за значењето на притисокот во гумите. Поточно, покажавме дека една третина од возилата на улица и дополнителна само една третина од тие возила имаат недоволна гума и предупредувачко светло, соодветно.
Ние, исто така, знаеме дека намалувањето на притисокот на 20% во супстандардните перформанси е фактор кој најверојатно ќе го истражиме.
Недополнетите гуми имаат различен профил и контактни точки со патот.
Кога гумата ги исполнува коловозот е позната како контактната површина. Максимизирањето на печчето за допир овозможува најмногу перформанси, особено управувањето и сопирањето. Што ќе се случи ако го намалиме контактниот лист? Под инфлација тоа го прави.
Контактниот лепенка е она што го поврзува возилото со улицата, кога гумата е правилно надуена (другите променливи се игнорираат), скутерот може да обезбеди 100 процент од контактната површина (а исто така и триењето меѓу пневматикот и коловозот) кон управувањето, сопирањето или комбинација од двете. Ако притисокот падне перформанси е исто така намален и контакт закрпа е намалена - но со колку? Има размислување за ова и едно истражување, за нашите аргументи ќе кажеме дека гумите ќе имаат намалување на перформансите.
Анализирање на сообраќајна несреќа
Но, што всушност значи тоа во реалниот свет? Дозволете да кажете дека автомобил кој патувал со километри со пневматици беше успешен и треба да се преврти за да спречи судир. Истото возило со недоволно флуидирани гуми може успешно да го избегне истиот судир не подолго од 20 mph. Дозволете ни да ги зголемиме стапките, 17 mph правилно надуено избегнување на судир станува избегнување на судир.
Како за сопирање? Ако возилото со правилно надуени гуми може да застане во нозете на 200 (околу 70 милји), тогаш идентичното возило со надуени гуми ќе бара нозете 230.
Роловерите се претвориле во друга поврзана грижа. Настрана од контактот, соодветната инфлација влијае и на цврстината и стабилноста. Со едноставни услови како што е побарано велосипед да го смени правецот (управува), тогаш недоволно флуидната гума ќе се наведнува доволно за да му овозможи на бочниот дел да ја допре површината на коловозот и да го подигне допирниот лепенка од коловозот. Во екстремни случаи, гумата ќе се одвои од раб што ќе му овозможи на раб да копа во површината на коловозот. На сликата подолу е прикажан страничниот ѕид што моментално ја доживува оваа состојба.
Пневматиците на оваа слика сѐ уште можат добро да се изведат, делумно поради многу малку страничниот ѕид и недостаток на екстремни под притисоци. Зголемувањето на бочниот ѕид, многу сличен на SUV или камион, го зголемува свиокот и дисторзијата.
Последното нешто што треба да го допрете е тоа што зголемувањето на ударите. Потполно втемелени гуми вршат притисок во внатрешноста на гумата на структурата на гумата и ја зголемуваат топлината. Овие променливи можат и да ја зголемат веројатноста за губење на гумите со предизвикување или влошување на слоевите на материјалите во внатрешноста на гумата.
Соодветната инфлација на гумите е една од најзначајните рутински активности за одржување и, иронично, една од најнепочитуваните задачи и кога се размислува за причината, притисокот во гумите треба да се процени за да се помогне во обнова на целата слика за оваа несреќа. Треба да се земе предвид притисокот во гумите кога се одредува арбитер на виновната страна и ознаките за слајд и растојание.
Обемот на нашите информации е ограничен на хиропрактични и повреди на рбетот и услови. За да разговарате за опциите за предметот, Ве молиме слободно да го прашате д-р Хименез или да не контактирате 915-850-0900 .
Дополнителни теми: Автоматски повреди
Whiplash е најчесто пријавена повреда откако поединецот бил вмешан во сообраќајна незгода. За време на авто несреќа, чистата сила на ударот честопати предизвикува главата и вратот на жртвата нагло да се стрка, назад и назад, предизвикувајќи оштетување на сложените структури околу цервикалниот 'рбет. Хиропрактичната нега е безбедна и ефикасна, алтернативна терапија која се користи за да се намалат симптомите на допирот.
Има многу информации за гуми, далеку од прегледите и препораките на различни веб-страници. Овде ќе разговараме, од перспектива по судир, спецификации за автомобили, стандардни информации за гумите и како функционираат системите за следење на притисокот во гумите (TPMS). Потоа ќе анализираме како притисоците на гумите се однесуваат на судири со автомобил.
Спецификации на возилото
Во САД, возилата што се нудат имаат плакат во вратата од возачката врата или внатрешната врата. Овој плакат содржи совети што треба да ги истражиме гумите вклучувајќи го препорачаното препорачано од производителот на возилото големината на гумите и притисокот во гумите. Еве еден пример:
(има втора плакета посебно за гуми, но ова треба да биде поддржано спротивно на горе наведениот плакат, бидејќи следниот не вклучува никакви информации за идентификација на возилото, како што е VIN. На оваа слика последните шест цифри од VIN се изоставени.)
Големина на гумите
Поголемиот дел од модерните гуми имаат пишување на страничниот ѕид, кој ги објаснува мерењата на гумите, како и другите критични карактеристики. Што значи тоа? Големини за напред и назад се снимаат. 265 е ширина, во милиметри, на лицето. Следниот број, 70, е дека висината на бочната страна на гумата е процент на лизгачот (во овој случај 70 процент од тие 265). "R" ја создава структурата на гумите радиална. Конечно, 17 е дијаметар со големина во инчи.
Притисок во гумите
Забележете дека наведениот притисок во гумите се претпоставува дека е студено. Гумите мора да седат најмалку осум часа од директна сончева светлина пред да се сметаат за доволно. Гасовите се шират додека се загреваат, а исто така се поставува и минималниот ладен притисок, така што скутерот ќе биде на оптимален притисок еднаш на работна температура; соодветно на тоа, ако велосипедот е на или под минимумот и е на работна температура, видот беше помал кога гумата беше ладна.
Систем за контрола на притисокот во гумите (TPMS)
TPMS стана мандатно нормално по падот на велосипедскиот настан Ford Explorer & Firestone. На федералната влада и требаше систем што ќе ги предупреди возачите за „не“ притисок (и) на гуми. Постојат два вида на системи. Првиот тип се нарекува „директно мерење“ и користи детектор во секоја гума што го пренесува напорот. Вториот вид е познат како „индиректна димензија“ и го користи методот против блокирање на сопирачките за да утврди дали гумата се врти побрзо од другите. Велосипед со помал воздушен притисок ќе има дијаметар помал и ќе се врти побрзо; оваа разлика може да се пресмета со системот за сопирање.
Јазот во било кој систем доаѓа кога ќе се испита како овој систем одлучува да го предупреди автомобилот. Бидејќи притисокот на гумата може да се разликува од неколку причини (ние само разговараа како температурата е една од овие) дека TPMS не бара единствен притисок, туку низа или минимален притисок. Поставувањето во компјутерот на возилото само го осветлува предупредувачкото светло кога притисокот на пневматикот е надвор од спецификациите кои се претходно избрани.
Многу студии од страна на националните власти, независни организации и производители на гуми ги поддржуваат супстандардните перформанси на гумите каде што гумите се под препорачаниот притисок. Истражувањето има три точки на дискусија.
71 процентот на возачи го проверува притисокот во гумите помалку од еден месец.
Повеќе од 1 / 3 на анкетираните патнички автомобили имаа најмалку една гума на или под 20 проценти од нивниот плакат.
Само 36 проценти од тестираните возила ќе најдат предупредувачко светло во 20 проценти или повеќе под таблата.
Првата точка не е изненадување. Отсуството на чести одржување на притисокот во гумите е дел од причината зошто федералната влада го овласти TPMS системот. Следната точка не е изненадувачка. Ако мнозинството (71 \%) не врши редовно проверка на притисокот во гумите, треба да се предвиди дека гумите се под препорачаниот притисок. Поентата е дека она на кое сакаме да се концентрираме. Ние сакаме да се фокусираме на овој факт, бидејќи поголемиот дел од грижите за патнички автомобил се 30 PSI; 20 процент помалку е 24 PSI.
Доколку патничките возила на 100 биле на патот, 36 од нив би имал минимум од една гума на 20 \% под притисокот на плакатот. Од овие возила 36, само 13 од нив ќе има предупредувачко светло. (За рекорд тоа не е многу подобро за вашиот лесен камион / SUV категорија.)
Значи, сега знаеме дека една третина од тие возила на улица имаат недоволна фурна, а само една третина од овие возила имаат предупредувачко светло. Прашањето е дали 6 PSI нешто? Да, тоа го прави. Тестирањето извршено од Goodyear и NHTSA го поддржаа намалувањето во управувањето со намалувањето на резултатите на притисокот во поголеми растојанија за сопирање, зголемување на удари, намалување на економичноста на горивото и абење на гумите.
Ставање на сите заедно
Националната администрација за безбедност во транспортот на автопати (NHTSA), исто така, редовно ги проучува несреќите поврзани со гумите. Студијата 1 открила приближно 9 процент од сите судири поврзани со гумите. Во 2012, од 5.6 милионските власти пријавија несреќи, 504,000 беа поврзани.
За едноставност, ќе претпоставиме дека секоја несреќа вклучувала еден автомобил кој го направил вкупниот 5.6 милион. 725,000 ќе го поседува предупредувачкото осветлување ако ги искористиме пропорциите повеќе од 2 милион ќе има најмалку една гума која е недоволно флуидирана, во табелата. Зголемувањето на износот на возилата само ја зголемува статистиката.
При одлучувањето за причината, ќе најдете 504,000 судири поврзани со пневматиците како што е претходно објавено, а исто така овој недоразбиран и често игнориран факт е испуштен кога се обидувате да ја одредите виновната партија. Тоа е поради тоа што одржувањето на притисоците во гумите треба веднаш да се утврди по несреќа, а не само да се фокусираат на провидни марки (иако тие се подеднакво важни за равенката важни), бидејќи демонстративни докази кога се обидуваат да ги реконструираат несреќите во потрагата по откривање на каузалноста.
Во Дел 2 ќе разговараме за тоа како овие променливи влијаат врз ефикасноста на гумите, што дополнително дава докази за докажувачите на реконструкцијата на несреќата, истражувачот за несреќи и адвокатот.
Обемот на нашите информации е ограничен на хиропрактични и повреди на рбетот и услови. За да разговарате за опциите за предметот, Ве молиме слободно да го прашате д-р Хименез или да не контактирате 915-850-0900 .
Whiplash е најчесто пријавена повреда откако поединецот бил вмешан во сообраќајна незгода. За време на авто несреќа, чистата сила на ударот честопати предизвикува главата и вратот на жртвата нагло да се стрка, назад и назад, предизвикувајќи оштетување на сложените структури околу цервикалниот 'рбет. Хиропрактичната нега е безбедна и ефикасна, алтернативна терапија која се користи за да се намалат симптомите на допирот.
Зошто се распоредуваат во некои случаи, а не на други?
Модулот ги следи различните системи на возила и содржи праг за распоредување; во поедноставни термини, ова обично значи дека судирот мора да ги исполнува специфичните поставки за распоредување на воздушно перниче. Идејата е иста, додека системот на секој бренд на автомобили е посебно различен од следниот.
Ако судирот, како што е пресметано со модулот, е доволно интензивен, тој ќе ги постави соодветните воздушни перничиња. Модулот го има последниот збор кога ќе се постави воздушно перниче, ова зависи од софтверот и хардверот.
Модулот може да ги разбере, преку вградените акцелеметарски уреди, промени во насоката и брзината на возилото. Модулот постојано ги пресметува овие промени и кога "го гледа" прекинувачот надвор од зададените прагови, почнува да ги следи, сосема цврсто, флуктуациите (ова се нарекува овозможување на алгоритам). Ако утврди дека промените ги задоволуваат стандардите за распоредување на воздушното перниче, ќе го распореди соодветното воздушно перниче (и).
Многу возила, исто така, имаат безбедносни сензори монтирани во автомобилот кои се дизајнирани како секундарен механички и / или дијагностички систем за активирање. Овие детектори се монтирани под радијаторот, кога се скршени или оштетени, тие го принудуваат распоредувањето на воздушните перничиња, генерално на предниот дел на возилото.
Луѓето честопати прашуваат дали возилото открива дали столот е зафатен, со цел да се постави воздушно перниче. Седиштето на возачот е очигледно, надвор од ова, совозачкото седиште има сензор за притисок што може да каже кога е предодредено количество тежина на него, а остатокот од седиштата ја користат бравата на ременот (специфично за возилото). Кога возите возило, модулот исто така го следи статусот на сензорите за притисок и ремените, потоа ги користи овие податоци за да го направи најдобриот можен избор за тоа кои воздушни перничиња треба да се постават и кога.
Објаснувања за судирот и што да очекувате
Често ме прашуваат за извештај за специјалисти, но најчестите прашања во подгрупата се однесуваат на недостаток на помош за наодите од извештајот. Бидејќи е од приватен и професионален интерес, избрав да се справам со ова прашање.
"Добив извештај за овој судир, но се чини дека нема никакво објаснување за неговите наоди, дали е ова нормално?"
Да и Не Да, ова се случува; не, не е стандардно. Сите професионални дисциплини на пост-основно образование се засноваат на критериуми кои се научни и акредитирани.
Специјалистите за реконструкција на судири не се разликуваат. Иако не е неопходен дел од наставната програма за постдипломски или додипломски студии, обуката и инструкциите што ги имаат се базираат на точно идентична лиценцирана и научна обука и образование - поради корелацијата, истиот ист стандард треба да се примени на професионалците за реконструкција на судири. Научните истражувања се потпираат на процедури за разгледување и истрага, тестирање и контрола на врсниците пред да бидат одобрени.
Кога експерт нуди мислење без да каже поддршка за научна документација, тоа не е бескорисно, туку само стои; тоа е едноставно негово мислење. Спротивно на тоа, штом експерт понуди и мислење со соодветна придружна документација која беше научна, експертиза, целата работа и истражување се обезбедени со своето мислење.
Дополнителни и минимални трошоци во авто несреќи
Често пати проценката за поправки се користи за да се оправда "малата брзина" со наведување на минимални трошоци. Има неколку точки во врска со тоа, па прашањето е што треба да се разгледа:
Дали евидентираната цена на проценката е точно одраз на штетата?
Долгиот одговор започнува со разбирање кој ја направи проценката и што има позадина? Нормално, проценителите се обучени од страна на осигурителот - како таква, намалувањето на трошоците и трошоците за поправка е во интерес на осигурителната компанија. Второ, возилото не е расклопувано за да дознае дали има каква било штета, особено при судир со мала брзина од страна на повеќето проценители.
Следното прашање е кога резервните делови се потребни од каде доаѓаат? Компонентите на Оригиналната опрема (OEM) чинат многу повеќе од еднакви компоненти, како ELQ компонентите, се најпосакуваниот избор на осигурителни компании. Тоа ќе ја чини индустријата милиони повеќе кога ќе направите поправки за користење на OEM делови, за разлика од делови на ELQ. По истата иста линија, квалитетот на бојата исто така варира. Производителите на бои обезбедуваат системи за боја кои се многу издржливи и ќе се исполнат со спецификациите за ОЕМ бои, кои исто така нудат повеќе економски цврсто или боја која не е сосема издржлива боја која одговара на првите, и како што се очекува, чини помалку.
Последниот проблем што треба да се дискутира е прекин на окупацијата. Колку подолго постои возило во за поправки, толку повеќе го чини давателот на осигурување во такси. Додека продавница може, и ќе има, да има минимално време за да го поправат возилото кое осигурителната компанија ќе ги одржи во овој временски период и постојано притиска да се заврши. Овој диск може да направи средина каде што поправниот објект ќе го жртвува квалитетот на изработката за да заврши со профитна маргина која е многу подобра.
Горенаведените фактори во голема мера го диктираат конечниот износ што го прави прекумерно субјективен за фаза со доверба која го потврдува прагот на штетата; со поинакви услови, употребата на "ниски трошоци" како оправдување за никаква штета не е соодветна бидејќи никаква врска не е различна. Ако се наполни дефект на фактурата за поправка, ефикасно ќе се покаже пристрасноста кон намалување на трошоците за поправката и објективно да ги чини трошоците за поправките.
Обемот на нашите информации е ограничен на хиропрактични и повреди на рбетот и услови. За да разговарате за опциите за предметот, Ве молиме слободно да го прашате д-р Хименез или да не контактирате 915-850-0900 .
Дополнителни теми: ослабените лигаменти по грло
Whiplash е најчесто пријавена повреда откако поединецот бил вмешан во сообраќајна незгода. За време на авто несреќа, чистата сила на ударот честопати предизвикува главата и вратот на жртвата нагло да се стрка, назад и назад, предизвикувајќи оштетување на сложените структури околу цервикалниот 'рбет. Хиропрактичната нега е безбедна и ефикасна, алтернативна терапија која се користи за да се намалат симптомите на допирот.
Во последните два дела ние истражувавме колку мали судири со брзина можат да имаат значителни трансфери на енергија со минимално (ако има) штета. Овде ќе разговараме за митот за "нема штета = нема повреда" од аспект на изгледот / дизајнот на возилото и како се однесува на повреда во судир.
За да влеземе во оваа тема, најпрвин ни треба малку лекција за историја. Со стилот на возило што е тема на фокус, индустријата експлодираше по Втората светска војна. Воздушната возраст влијаеше на браниците, фаровите и перките на задната страна. Нешто друго се случи, за прв пат во историјата на автомобилите, возилата беа повеќе од "околу градот" без коњи без бубалки; моќта на нивните мотори и брзински потенцијал дознаа сосема нова арена - безбедност. Во возилото на 1960 естетиката почна да компромис со сигурност. Автомобилските дизајнери почнаа да размислуваат за теми како; ограничувањата на патниците се структурни интегритет и дофат на несреќата.
Индустријата се соочуваше со бавен раст и промени во 1980, секоја ревизија или промени не донесе со него напредок и напредок, но не и доволно во секое време да биде голем скок напред. Промените што беа неопходни беа премногу експериментални, премногу скапи забранети, или премногу ризични на пазарот. Потоа, во 1980 се појави револуција во бизнисот - компјутерот. На персоналниот компјутер е дозволено дизајнирање на промени да се направи со ефикасност. Откако ќе се вклучи и ќе се вклучи во деновите што трошат пресметување на двојната функција и променливите станаа комплицирани од неколку кликања.
Компјутерот им овозможи на производителите на автомобили да ги намалат годините на конвенционален дизајн и истражувачки практики во само еден месец или два, а во исто време овозможија многу поекономично експериментирање и нов процес на развој.
Без оштетување на возилото не се гарантира повреди
Сега кога ја завршивме историјата 101 нека разговара за темата на сцената - "нема штета = нема повреда"
Распоредот на возилото, како пристап или концепт, претрпе значителен ремонт во последниве години. Промената влијаеше на употребата на браници. Долготрајната традиција во дизајнот е да ги направат од легура и да ја стават надвор или одвоени од телото. (Размислете за сите оние класици во "Американски графити"). Браник беше дизајниран да функционира како комплимент за изгледот на возилото. Безбедносната перспектива не постоела со почит бидејќи тие не биле повеќе од жртвено јагне за да го спасат телото.
Во раните федерални мандати на 1970, дизајнирани да ги направат возилата побезбедни, ги натераа производителите да создадат поголеми и многу повеќе структурни звучни дизајни. Најзначајните промени во кои движењето на браник се оддалечува од телото на суштински дел од телото на автомобилот. Овој "afterthought" изглед позајмено од светот на камионот беше стандард до крајот на 1980. Три работи се променија во 1980: Прво, браниците почнаа да се движат кон задните уретански браници при употреба.
Ова им даде изглед на возилата и им помогна на аеродинамиката. Бидејќи естетиката не беше повеќе дел од равенката, браниците станаа посилни и вклучија употреба на материјал за апсорпција на енергија помеѓу структурата на браникот и капакот на браникот. Конечно, автомобилските бои исто така напредуваа, вклучително и можноста да се спротивстави на пукање и лупење, а бојата стана еластична.
Овие промени исто така имаа уште еден позитивен несакан ефект; поради еластичните својства на уретанот и бојата, ситни судири, дури и оние кои го оштетија браник зад нив, повеќе не изгледаше како сериозен. Често пати, брашното покритие е потребно повеќе од некои бои и први, каде што минатите дизајни барале промена на браник.
Најголемата промена меѓу постариот дизајн и новата е вродена еластичност на новите покривки на браниците. Овие покрива може да се врати во дизајнот во кој се формирани и употребата на бои што е еластично значи дека бојата најверојатно ќе се враќа. Проценката на брзината од оштетување во моментов е послаба, додека знаците на влијание се очигледни. Очигледно кога челичен браник е искривен, останува така што остава простор за потценување.
Забележете како не сме разговарале за овие промени во дизајнот имаат стекнато трансфер на енергија; и ова не е никаква грешка. Нема извонредни поени. Промените во дизајнот на возилото нема да го олеснат кршењето на законите на физиката. Сите овие промени во дизајнот го прават трансферот на енергија во мала брзина несреќа поефтина и помалку очигледна.
Оценување на штета на возилото
Сепак, постојат само докажани мерки кои може да се преземат за да се проценат ефектите од трансферот на енергија без очигледни штети:
Отстранете го капакот на браникот и проверете ги материјалите под "кожата" на браник за внатрешно оштетување
Проверете го аголот на совозачкото седиште. Фабриката е под агол и кога патникот е фрлен наназад, често се менува аголот на седиштето, што дава докази за трансфер на сила
Проверете го вртливиот уред со ласерски апарати што повеќето работилници за поправка користат за да се уверите дека рамката на автомобилот е "измешана". Дури и варијација на степенот на 1-степен ќе биде очигледна и често шасијата станува искривена и која бара пренос на енергија.
Обемот на нашите информации е ограничен на хиропрактични и повреди на рбетот и услови. За да разговарате за опциите за предметот, Ве молиме слободно да го прашате д-р Хименез или да не контактирате 915-850-0900 .
Дополнителни теми: ослабените лигаменти по грло
Whiplash е најчесто пријавена повреда откако поединецот бил вмешан во сообраќајна незгода. За време на авто несреќа, чистата сила на ударот честопати предизвикува главата и вратот на жртвата нагло да се стрка, назад и назад, предизвикувајќи оштетување на сложените структури околу цервикалниот 'рбет. Хиропрактичната нега е безбедна и ефикасна, алтернативна терапија која се користи за да се намалат симптомите на допирот.
Во претходното пишување ги разгледавме критериумите за интегритет на возилото. Во ова пишување ќе се прошириме на конзервација на моментумот. Вие сте охрабрени да го сторите тоа кога не сте ја прочитале претходната статија.
Проширување на конзервација на моментумот
Запомнете дека претходно рековме: "Моментумот што се движи во судир може да се земе предвид при исходот", кога дискутиравме за концептот за зачувување на импулсот. Тука ќе ја претставиме формулата и ќе одиме низ неговите делови; ние треба да го разбереме ова со цел да ги истражиме меѓусебните влијанија.
Целосната формула:
Ајде да одиме низ ова, од левата страна на равенката што ја имаме, што е тежината на првото возило пред судирот помножено со кое е брзината (во стапки во секунда) на првото возило пред судирот. е тежината на второто возило пред времето на судир што е брзина (во стапки во секунда) на второто возило пред судирот. На десната страна на равенката имаме која е тежината на првото возило по судирот помножено со кое е брзината (во стапки во секунда) на првото возило по судирот. е тежината на второто возило по времето на судир што е брзина (во стапки во секунда) на второто возило по судирот.
Добро, знам дека ова изгледа многу сложено, а објаснувањето не се повлекува од страницата, па ајде да пишуваме со малку повеќе леснотија на разбирање. Дозволете ни да ги преземеме Националните стандарди за безбедност во транспортот (NHTSA) за тестирање и да поставите две идентични масовни возила во ова. Дозволете ни да користиме 2012 Тојота Корола, а ние ќе кажеме дека другиот е сина и едната е црвена, бидејќи ние треба две од нив.
Сега, кога ја правиме математиката за да ја покажеме зачувувањето на динамиката, завршуваме со следново:
20,094.9 + 0 = 0 + 20,094.9
20,094.9 = 20,094.9
Моментумот е зачуван
Сега го докажавме концептот, па ќе го примениме на судир со две различни возила. Ние ќе го замениме 2012 црвениот Тојота Корола за 2012 црвениот Шевролет Тахо. 2012 Chevrolet Tahoe тежи 5,448 lbs. Сега формулата изгледа вака:
Сега, кога ја правиме математиката за да ја покажеме зачувувањето на динамиката, завршуваме со следново:
40,042.8 + 0 = 0 + 40,042.8 [1]
40,042.8 = 40,042.8
Моментумот е зачуван
Во овој протест може да се забележат три значајни точки.
Прво, кога се врши тестирање, промената на стапката на Tahoe е 5 mph (5 до 0). Ова е помалку од стапките што ги користи Институтот за осигурување и ние очекуваме дека Тахо има минимална штета и нема структурни деформации.
Втората точка да се забележи е промената на брзината на Корола искуства, 9.96 милји (0 до 9.96). Оваа промена на брзината е четири пати поголема од оригиналот.
Заклучок
Конечно, ниту едно возило не ја надминува брзината на 10 mph, што автомобилот произведува и осигурителниот институт за безбедност на патиштата често го смета прагот за повреда. Ова потврдува дека автомобилите лесно може да се деформираат и жителите стануваат повредени при ниски брзински несреќи откако ќе почнете да ја проверувате зачувувањето на енергијата (импулс) и коефициентот на сили се пресели во целната кола.
Обемот на нашите информации е ограничен на хиропрактични и повреди на рбетот и услови. За да разговарате за опциите за предметот, Ве молиме слободно да го прашате д-р Хименез или да не контактирате 915-850-0900 . Референци
Edmunds.com. (2012). 2012 Шевролет Тахо Спецификации. Преземено од Edmunds.com: www.edmunds.com
Brault J., Wheeler J., Gunter S., Brault E., (1998) Клиничкиот одговор на човечките субјекти на задните завршни автомобилски судири. Архива за физикална медицина и рехабилитација, 72-80.
Дополнителни теми: ослабените лигаменти по грло
Whiplash е најчесто пријавена повреда откако поединецот бил вмешан во сообраќајна незгода. За време на авто несреќа, чистата сила на ударот честопати предизвикува главата и вратот на жртвата нагло да се стрка, назад и назад, предизвикувајќи оштетување на сложените структури околу цервикалниот 'рбет. Хиропрактичната нега е безбедна и ефикасна, алтернативна терапија која се користи за да се намалат симптомите на допирот.
Алатката „Пронајди практикувач на IFM“ е најголемата мрежа за упатување во Функционалната медицина, создадена за да им помогне на пациентите да ги лоцираат практичарите на функционална медицина насекаде во светот. Овластените лекари IFM се наведени први во резултатите од пребарувањето, со оглед на нивното широко образование во Функционалната медицина
